铁道部将从今年5月1日起至6月30日，集中60天时间为东北地区集中抢运1000万吨粮食，以最大限度地解决东北粮食外运难问题。专家表示，这将有利于稳定我国南方稻米价格。(《南方日报》4月27日)

　　东北地区素有“粮仓”美誉，是我国举足轻重的商品粮销售基地。然而，不容忽视的事实是，东北地区的粮食外运一直受到运力不足的困扰。运输之困俨然成为“北粮南运”道路上的“阿克琉斯之踵”。置于目前全球“粮荒”的背景下，这一巨大瓶颈显得分外刺眼。

　　运力不足当然有其成因：东北地区位于我国铁路网的末端，铁路基础设施建设匮乏，而受制于粮食大规模运输的特性，其他的运输形式难免有心无力，而且成本也不堪负重。由于转圜余地狭窄又进一步加剧铁路运力的宝贵性，凭空造就铁路部门强悍的“要价权”，导致“方向费”等五花八门的费用产生。由此，粮食外运的门槛被层层加高，东北粮食运输部门望眼欲穿，却只能看着粮食“露天堆放在站台上”而无所作为。

　　运力不足的负面后果是多方面的：从微观层面讲，粮农利益得不到应有的保障，国家此前给予粮农的一系列优惠措施被一笔抵消，打击种粮积极性；从宏观层面讲，当然是涉及国家粮食安全。运力不足，当地粮库收粮食风险很大、成本高昂，导致粮库要么“虚置”以避险，要么“出租”以渔利。更重要的是，受运输困难的掣肘，粮库作为国家战略储备的效能根本得不到发挥，一旦发生“粮荒”，各方皆心急火燎却无可奈何。

　　铁道部此次集中60天时间抢运1000万吨东北地区粮食的行动，置于目前“粮荒”的背景下，当然是必要而及时的。但从一个“抢”字，我们也能轻易发现其中的仓促和短期指向，仅仅是为了因应当下的粮食困局，从长期来看，对于缓解东北地区的运粮难、对于维护全国粮食价格的基本稳定、对于建立一个通畅的粮食流通市场，此举很难说能起到多么有效有力的作用。

　　据一些权威资料显示，目前全球性“粮荒”的局面，至少持续到2010年左右，直到2015年，国际粮食名义价格才有可能降至2007年的水平。在这一很长的时间跨度内，中国粮价随世界市场起伏当是注定的，“粮荒”的魅影必然时隐时现于老百姓的生活之中。于此，我们很难想象，铁路部门总是像现在这样头痛医头、脚痛医脚的对此进行应对。我们必须正视“粮荒”的真实性与残酷性，以一种长期和未来的眼光，不能说一劳永逸的解决问题，至少也得为自己创造一个从容不迫的运输环境。

　　既然现在的“北粮南运”暂时不得不仰仗于铁路运输，它的运力的增加、效率的提高便是迫在眉睫需要面对的问题。铁路部门在“加强内部挖潜，加快粮食战略装车点建设，尽可能组织集中装运作业，提高车辆利用效率”的同时，我想，更重要的还是应该加强东北地区铁路基础设施的建设，另外务必剔除掉利益寻租的心理，提高运输系统的流转效 。