对胶济铁路责任事故的技术分析

文/水博

2008年4月28日，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路周村至王村之间时，由于过弯道时车速较快致使列车后半部脱轨，与对面驶来的烟台至徐州的5034次客车相撞。造成震惊中外的胶济铁路列车相撞事故。共造成72人死亡，416人受伤。国务院事故调查组透露，初步查明系人为责任事故，济南铁路局局长、党委书记被免职。

据介绍，从目前掌握的情况看，北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。有报道称“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。”

为什么超速就会造成脱轨翻车？铁路设计上有没有缺陷呢？我认为答案应该是肯定的。据了解该路段是为了胶济铁路原线上修建桥梁另辟的“过渡线”，有关部门证实该段临时线路的设计时速就是80公里，新建成的胶济铁路直线段的时速可达200公里。“列车在进入这一弯道路段的时候铁路上设有带反光器的指示牌，类似于高速公路的那种，列车的灯光投射到上面司机就能看到。”有关人员解释说。

据此，我们可以清晰地发现造成此次事故的主要原因有二：

其一、铁路临时线路设计不够合理；

其二、火车司机甚至一些铁路管理部门的同志缺乏必要的科学知识，不知道在弯道行驶一旦超速就会造成翻车出轨的严重后果。

因此，在事故发生之后，通过对事故的处理，提高铁路员工的科学技术知识和加强安全意识教育，只是问题的一个方面。另一方面，我们的铁设计人员，也一定要吸取教训，在技术上为安全行车提供足够的保障。从技术上不应该让这种一旦超速，就会翻车的状况出现。

我认为这一点从技术上做到非常容易，只要加大铁路转弯处的倾角或者弧度即可。道理非常简单，列车转弯时产生的离心力把列车重量的合力向下的方向改变了。一旦合力的方向超出铁轨的一侧，必然就要发生倾覆出轨事故。当然，我手头没有列车的具体数据，还不能妄下结论，不知道该段线路是否简单的增加铁路的倾角就能解决问题。因为，增加铁路倾角也是有限度的，一旦铁路倾角过大可能又会对低速行驶的火车产生向另一方向倾覆的威胁。不过，在全国铁路都已经号称提速到120公里，主要干线速度高达200到250公里的情况下，该路段的车速达到130就要倾覆出轨，确实应该承认在技术上存在着巨大的安全风险。我国其它地方的铁路设计是否也还存在类似的问题，应该引起我们的足够注意。

铁路设计人员应该意识到，即使你标明了限速80公里，但是对于我国目前铁路提速之后全国普遍都在120公里（主要干线已经高达200到250公里）速度行驶的情况下，司机和一般管理人员很难预料到超速到130公里所存在的安全风险会如此之严重。况且在实际当中可能确有很多列车大大超过限速的情况，其后果不仅是没有发生安全事故，反而可能在已经误点的情况下，抢回了时间保证了行车的正点运行。

我国铁路速度提高之后，相应的技术问题和风险必然会表现出来，与之相应的技术标准也应该跟上。我们的技术人员必须从技术上保证列车的安全运行，决不能把行车安全的底线交给简单的限速。针对此类高速列车转弯倾覆的问题，应该保证足够的铁路倾角和弧度。即使在我国道轨的宽度已经达到极限的情况下，也还可以采用一些其它技术手段。例如，增加列车车厢底部的重量，降低列车的重心。甚至简单的要求现有的卧铺车厢不要连续的布置在列车的一侧，尽量避免人为的车辆重心偏移等技术和管理手段。

总之，我认为针对此次严重的铁路事故，仅仅定义为人为的超速责任事故，查处几位事故责任人是远远不够的。如果我们不能从科学技术上能解决铁路高速行驶的根本技术问题，我们很难保证今后不再发生超速行驶和翻车事故。