“现在社会上有一种舆论，对‘市场换技术’政策提出质疑，说改革开放多年了，市场逐步被外资占领，但技术却没有换到，所以这个政策是错误的。我认为这种观点过于片面。不同性质的行业、企业，效果和方式会有所不同，有的是直接获得了技术，而有些则是通过外溢效应间接获得技术。”6月17日，我国著名经济学家吴敬琏在广州本田汽车公司调研时，对该公司执行副总经理付守杰如是表示。（6月19日《南方日报》）

在许多人质疑“市场换技术”这一引资政策时，吴敬琏作为中国经济理论界的泰斗，力挺“市场换技术”，其寓意是十分深刻的。在广州本田时，他问付守杰：“现在社会上有一种理论，市场换技术没有换到，你怎么看？”付回应：“我们放开了市场跟国外合资，尽管有了一定经济规模的增长和积累，但目前还没有形成技术和品牌的沉淀。外方是否愿意提供？我们是否具备嫁接的能力。如果说以前没成功，但现在时机到了。我不认可在此过程没有换到技术，这是需要过程的。”

广州本田获得了日方多少核心技术，我们不得而知。但付守杰承认，“市场换技术”需要一个过程，这说明广州本田所获得的技术也是不多的。其实，目前在中国汽车市场上占据大部分利润的轿车中，自主品牌的份额较少，特别是中高档轿车更是微乎其微。中国的汽车制造业，不管是通过外资合作，还是购买外资技术，都仅能获得外方核心数据中的部分基础数据，真正的核心技术难以获得。由于核心技术不在中国人手里，“中国造”的利润大头落入了跨国公司手中。

据《中国经营报》近日报道，国内几乎所有的汽车核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，跨国公司在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。

这种担忧是有道理的。据《中国青年报》报道，目前，除了拥有两个合资企业外，德国大众已在中国设立了大连TSI发动机厂、大众一汽零部件底盘厂和上海变速箱厂，据悉，大众七速DSG双离合器变速箱厂也已在大连落成。正如它宣称的向中国“提供最先进的技术”一样，TSI和DSG技术都是大众压箱底的绝技。不过，与前三个厂都由大众控股60%不同，新的DSG变速箱厂的性质为大众独资。显然，独资最有利于技术保密。

这些事例清楚地说明，在中外合资中被寄以厚望的“市场换技术”方式很难达到预期目的。这些年，在国内多数合资企业中，外方一般不会自觉履约将技术、特别是核心技术让给中方，造成中方失去话语权，开发项目、价格、利润分配、甚至销售网络均由技术独占方控制，他们根据自己的战略目标来决定其投资、增资或撤资。

不可否定，改革开放之初，中国还是一个封闭的经济体，要想在短时间里赶上全球化的列车，提升企业和国家的竞争力，首先遇到的一个现实问题是，拿什么来与外资交换，吸引他们进来。为弥补资金、技术不足的矛盾，中国在招商引资政策中提出了“以市场换技术”、大力吸引外资的战略。而被确定为国家支柱产业的汽车业，率先掀起了合资浪潮。

当时政策的初衷是，中方企业在以CKD（国外零配件国内组装）方式引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，形成自我开发能力，逐渐达到摆脱技术依赖、创自己品牌的目的。然而，20多年来，跨国公司凭借其在国内的投资获得了高于全球平均水平四倍的超额利润，而其所带来的技术和经验并没有因此得到推广，国内消费者至今仍以高于全球70％的价格来购买汽车。

“技术换市场”是当初中国引进外资的一种期待，但大多数外资企业并没有履行“技术换市场”的承诺，带动中国的科技创新能力，反而对中国本土企业的科技创新造成“挤出”效应，最终形成外资企业在中国产业界的技术地位。然而，吴敬链先生在这样的情况下，力挺“技术换市场”叫人难以捉摸。的确，有的企业在与外资合作中获得了一定的技术，但那毕竟是少数企业，不应以偏概全。

当然，吴敬链先生出于对“技术换市场”众多质疑的不同看法，再一次肯定“技术换市场”，是可以理解的。但是，许多事实证明，跨国公司在中国的投资战略目的是为了更充分地利用其“独占性生产要素”在中国庞大的市场上获得最大利益。这让我们明白了一个道理，只与跨国公司搞共同开发而不创自主品牌，就是在为他人做嫁衣裳，其开发出的产品越好，越是强化了跨国公司的品牌力量，中国自主品牌汽车的生存空间也就越小。